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车高调整避震器
贡献在于荷重分配
谈到Hi-Low Kit型避震器，顾名思义就是可以调设高度的减震筒，在此基本上不论是何种的悬吊，都是以弹簧座的位置上下移动来进行调整，它的设计是在吸震筒外壳套上螺牙，透过底座的旋转驱使弹簧往上或往下，这个构造看图就能够大致理解，而Hi-low Kit避震器在这方面的贡献并不只有变化车高而已，其最大的优势即是在于车高调整可以用mm为单位来实施。顺道一提的是，车高调整的避震器除了先前提过的螺牙式以外，还有一种在筒身切割沟槽，并加上C形卡环固定基座的C环式；当然，C形环式也有车出多条卡槽的式样，不过那仅能阶段性的变更车高，因此能够以mm做单位微调的螺牙式，才算是真正的Hi-low Kit设计。
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Hi-low Kit之于车高调整的思考上，降低高度以取得低重心化的表现前，大家应该要知道汽车的四个车轮需要承担车重，可是并非每个车胎所分担的重量都是平均的，一般来说，车上最重的东西就是搭载在车头的引擎，因此大部份的车辆车头均较重(例外的像中置或后置引擎的车型)，这种基本的重量分配大致上是不会改变。实际上加诸在在四轮的重量也可以利用车高调整来变化，这便是车体四边的平衡配重(Corner Weight)，这里让四轮均等的上下活动一样很重要，而经过加在四轮负重的个别设置，车辆的操控特性亦会变得不同，所以Hi-low Kit在国外又称为荷重调整式避震器。
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直卷弹簧优势
荷重量变化少
车高调整减震筒的另一个好处，便是可以配置直卷式弹簧，那么为什么使用此种弹簧会有很大的助益呢？按照字面意思来看，直卷弹簧即是螺旋方向都一样，线径、线距从头至尾亦相同，一般形状类似的弹簧即使从上到下口径均一致，也不能称它为直卷式弹簧，分辨之处乃是直卷弹簧的卷径较细且螺距较小。直卷弹簧的优点在物理性上来说，首先是原厂形状的弹簧卷径很大，因此如果想降低盘座很容易干涉到车轮，而卷径很小的直卷弹簧就没有这种问题，并且弹簧座的位置非常好决定。另外，由于它并不用配合特定车种的尺寸，相形可以更换各种弹性系数的弹簧，说得明白一点，直卷式只要将弹簧切至适当长度便能够通用，在弹性系数和自由长均可任意设置的情况下，亦不会发生大卷短弹簧常有的行程过短问题。
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原厂形状的弹簧假使想变硬，就不得不选择可变系数的式样，此代表了其是属于卷径、线距不一样的非线性构造，以弹簧两端线径较短的类型而言，当来自路面的力量较小时是由细的部份承受，力量大时则是由粗的一边负担，像这样的可变式弹簧自由长可以加长(密的一端)，看起来似乎是很理想的设计，但在需要调整的场合却常会造成一些困扰。例如竞技时大家都希望加在车轮上面的重量是固定的，尤其是于赛车场会急剧地加诸重量，故就算是一点点荷重的变化，轮胎的极限也可能因此而下降，所以在可变系数的情况下，若荷重变化不能固定很容易就生成不安定的动作。
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关于这一点，因为直卷式的荷重变化少，相对能得到更好的作动性，此外即便是和系数相同的原厂弹簧相比，卷数多的直卷式就等于使用的钢材较长，因此在承受相同的荷重时，可以有较多的钢材去支撑，弹簧的空隙亦会变小，同时弹性系数一样的直卷弹簧，线径细长的也较容易弯曲，乘坐感自然会舒适些。
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● 直卷弹簧在实际性能上的优势，是可以保持固定的荷重量，而一般Low-down用又要兼顾舒适性的渐进式可变系数弹簧，则很容易发生不安定的动作。另外直卷弹簧若想获得较佳的乘坐性，相对必须选择线径细、自由长多的式样。
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不影响行程/负载
筒身调整应运而生
另一方面，直卷式弹簧虽然有最佳的性能表现，但它并不是完美没有缺点的，从技术层面观之，这种弹簧最大的弊端便是容易发生线间密着的情形，这是由于直卷弹簧的间隙很小，当弹簧缩起时线圈与线圈将完全接触，当然此刻就会生成减震筒全封装的现象，特别是在组合时底座往上移动越容易发生。基本上装在减震筒内芯顶端的上座，固定后尽管活塞推杆无法再向上伸，但底座越往上移动弹簧张力也会慢慢增加，间隙亦因此而缩短，如前所述间隙越小越容易发生线间密着，故在推杆碰触到馒头之前，不要造成线间密着是组装Hi-low Kit的基础原则，换句话说，原本配合弹簧自由长安装的状态下，在弹簧上加诸些微张力所进行的设置，可说是较理想的状况。
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实际上由于直卷弹簧通常采用非常硬的系数，如此虽然防止了线间密着的情形，但有时硬到甚至无法弯曲的程度，就会让车高调校的设置非常困难，所以现在也有筒身调整的式样出现。利用活动下半座来变更车高的调筒身Hi-low Kit，最大的特征是完全不会影响到行程，而靠移动弹簧座高度的常规Hi-low Kit，多多少少都会造成加诸在弹簧上负载或是有效行程的改变，可是这原本的行程是不想被改变的，因此不需要动到弹簧座的筒身调整Hi-low Kit就成了最好的选择。
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在常规的Hi-low Kit身上，将底座上移的提高会加诸弹簧负载力，此除了是缩短了弹簧的间隙以外，更因为添加车重的压缩会使反作用力相对大增，这种不容易弯曲的乘坐感就会很硬。通常我们在重量高的车头增加负载力，转向反应必定会有所提升，相反地假使于负重轻的车尾提升负载量，后轮会不容易转向且轮胎极限也将提前到达，而不改变负载只动车高的筒身调整式优点即在于此。
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四轮平衡配重原则
重心往车体中央移动
● 精确的四轮荷重平衡分配，是要上配重仪来决定各角的车高，但这只有赛车才会如此讲究，街道用车的原则是左右高度平均就好了。
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在Hi-low Kit的实际设置中，很重要的一点是在于四轮的配重，一般的想法中大多希望透过四轮荷重的调整，尽可能的将重心往车辆中央移动，表面上如果能把四轮的荷重调到均等就好了，但其实所有的汽车都无法做到真正平衡的境界，这是因为引擎一定是放在车头或车尾，而且还会靠向右边或左边。如此一来荷重不但前后不一，左右也不一，因此依车种不同，理想的重心位置亦会有所不同，以和重心的距离为比例来加诸重量，可说是较合乎物理原则的。
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我们以设置难度很高的MR2为例，它的引擎在后方并靠向右边，重心也必然的往右后方移、在这块聚集重量，这是该车型无可避免的宿命，这样距重心最近的就是右后轮，它的荷重自然是最重，相反离重心最远的左前轮，承担的负重亦最轻，故要求得四轮荷重的实际均等化非常困难，甚至是不太可能。一部车最理想的重心位置，大概只有制造厂才知道，而且设置上还需要去有配重仪设备的赛车改装厂，顺带一提的是，现在已有可算出理想重心比例的配重仪软件，但街车要做这项调整还是不容易。
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关于配重和车高的关系上，基础是车高上升车轮的荷重会变大，就好像你坐在一张椅脚不是等长的椅子上，以长的椅脚与对角上的椅脚为中心来左右摇晃，体重肯定会落在长椅脚的那一侧。这里大家还需要知道的是，由于汽车是有四颗轮胎在支撑，假使只把一轮的车高上升，其对角线的另一颗轮胎也必须分担重量而增加荷重，所以就算只调整了某一轮的荷重变化，也会对其他三轮造成影响，此调校的本身并不是那么简单。
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我们再以MR2做例子，因为它的右后方较重，为了减轻这边的重量而降低车高，对角线的左前轮也会变轻，交叉的右前轮与左后轮则会变重，换句话说，要动一轮其余三轮亦必须调整，而且即便调校好其他三轮，原本最先调设的那一轮荷重又会再改变，如此反覆慢慢取得平衡的步骤势必无法避免，而MR2这种车型前方亦不能变太轻，否则抓地力会下降造成过弯不易。
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细密转向特性调校
由后轮车高下手
理论上若四轮可以调整至同样的高度，就比较不会造成平衡的落差，而车高越低重心也会越低，对操控性绝对不是件坏事，不过在降低的过程中必须注意到下三角台呈水平状态是最妥当的，有些车种当车身降过低时，会连带使下三角台的角度向外甚至是往上翻，这就会影响到悬吊作动的正确性。另外调整时只要底座与螺牙有一点点的变化，荷重值便会有很大的改变，接下来我们就来谈谈Hi-low Kit调整的重点。
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Hi-low Kit的优点是在于不必牺牲行程，即能进行车高或弹性系数的调校，事实上有配重仪设备的店家不多见，所以用卷尺测量还是较实际的，这部份首先是必须将车辆停在完全水平的地面上(定位机上也可以测量)，然后量轮拱顶端到轮圈下缘(或中心点)的长度，以地面为基准会受到胎壁的误差并不准确，有些人则认为可以用游标卡尺测Hi-low Kit的间距(弹簧座到螺牙底部)，但这是要在弹簧够硬的前提下才能这样做，否则有很可能会发生左右不平均的情形(车辆重心/弹簧精度都会左右)。
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在Hi-low Kit的车高调整上，最繁琐却最有用的方式可说是消去法，这是一边行驶一边调设，将不好的地方消除依序变化，此法的前置作业是尽量调低，以不挤压到馒头为原则再慢慢升高，当然这四轮的高度也要先调到平均的状态。在抓到前轮的大致行程量之后，接着是将后侧两轮同步往上转高，由于大部份原厂车种的后轮弧间距都较短，因此撑高后自然会形成往前降低的姿势，此后就是依照个人的喜好做调校了。
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按照大多数原厂车的设置来看，前低后高的倾向似乎是较长见到的，因此前后降低调平时，代表了前轮荷重增加、后轮荷重减小，其实当实际行驶时若发现很难过弯，那么不妨将前轮降低一些，如果觉得还不够，则可以升高后轮试试看，而转向过度的情况严重时，解决的办法刚好是相反。假使要用弹簧座上升车高，仍是要注意线间密着的状况，不管有效行程的数值是多少，这都是弹簧的自由长到线间密着的长度，而此有效行程若比避震器的行程还短，就会生成线间密着的现象。
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弹簧自体有效行程
需符合避震器行程
要如何得知发生了线间密着？其实只要看弹簧有无刮伤、掉漆的情形便能得知，这就是线圈互相撞击的结果，原则上自由长相同的弹簧，越硬有效行程便越短，相对的线径同时越粗，记住选择直卷弹簧的时候，行程仍是首重的一点，而且这还要配合避震器行程来找出弹簧的有效行程，不过即便是系数相同的弹簧，最大荷重一样会因自由长而有所不同，一般的弹簧自由长越长，承受的荷重亦越大，因此若是有线间密着的话，更换公斤数较大的弹簧是不错的方法，也就是说换成自由长较长的弹簧。
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最后笔者再归纳一次车高设置的基础原则，就是前轮降低后不能压缩过度，要有一定的负载量，然后转向过度时降后轮车高、不足时升后轮车高，而左右高度相同及确保行程，更是在任何路况好过弯的必要条件，这里也许有人会认为驾驶人的体重应该考虑进去，其实这在左、右驾的车型都已经仿真好了，除非是原本为右驾的国产日本车，或者是「运将 」的体重超过100公斤才会有影响。希望各位看完本篇文章之后，能对大家使用车高调整避震器有所帮助，把车辆的底盘性能发挥到淋漓尽致。
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● Hi-low Kit避震器的弹簧搭配，必须是有效行程(松开到压缩)能符合减震筒的行程，过短就会生成线间密着不利于操控性。
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● 直卷弹簧的表现特性上，自由长相等时越硬的有效行程越短（线径粗），而弹性系数相同的制品，则会因为长度的不同而改变最大荷重（越长的越硬）。
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● 常听到很多国产日系车在改装避震器之后，会发生左侧较低的情形，此乃是这些车型原本为右驾的配重所致，所以用Hi-low Kit将两侧调平很重要，计量则一定要测轮弧顶端到铝圈的最下缘，如此左右过弯力才会平均，而且定位较准确。
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