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结构强化之重要
如意操控的前提
首先我们先来探讨一下为何需要强化车体之结构。因为车身结构本体为一单独结构体，而车辆本身之悬吊组件则是搭载在此主结构体上；当悬吊系统作用时，所承受之应力相对也会造成车体的负荷。而真正受力反馈的机件应该是悬吊系统，支撑悬吊系统的车体要愈强壮愈好！而扭曲变型量愈小，则悬吊系统作用愈大，也等于说高刚性车体结构，可以令悬吊系统完美充分的工作。
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引擎室拉杆Tower Bar避震器上塔顶拉杆
这是一般时下最容易，且价位普通的改装方式，为什么要加装这个零件呢？因为车体的引擎室除了承载引擎外，其左右叶子板内侧还负责悬吊系统之前轴、上三角架、避震器等零件之固定。然而引擎室之结构则好比上、下都打开的四方盒，在理论上是『最差劲』之结构刚性区域！因此一般车辆会以特别的设计来弥补此先天之缺憾。引擎室上拉杆的基本理念，是要在引擎室上左右两边直接受力的避震器上座，用一结构杆连接起来，试图对引擎室上方之开口作一个结构性之补强，以往曾有专家质疑其功能，但是后来某些新车型在出厂时，就有如同引擎室拉杆的避震器上座加强结构杆，用来加强钣件的强度，也可以抑制噪音的生成。
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而提到引擎室拉杆，它为了达到应有的效果，有些重点还是需要注意，例如铝制杆身其强度远远差于铁制品，如果要达到一样的效果则必需要使用合金制品，价格上就会昂贵一些；而杆身属于圆或方型的空心体，较实心材强度高且重量轻。拉杆固定座也是一门大学问，但是基本上一定得和避震器上座之钣件吻合，两者装配后紧密的接合，才能有效的抑制上座的变形或钣件破裂。如果有固定式、无调整螺丝的话是最好的选择，如果是杆身可调式的拉杆，则需注意杆身调整螺丝的尺寸，愈接近杆身直径，也就是愈大的直径强度愈佳，这些都是选择引擎室拉杆所需注意的重点。其效果好的话，对车头刚性至少有百分之三至五以上的助益！
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车体大梁充填剂
A、B双剂发泡
有一段时期很流行此一方法来做车体强化，但笔者再告诉各位读者，毕竟可充填部份在大梁之四方框体、车门框槽A、B、C柱之空间，如此所费的成本及时间颇大，在本体刚性上的帮助，或许还不如它充填后的隔音效能！充填剂本身区分为A、B两剂调合，一般坊间都以发泡剂充填，如果在底盘大梁部分，会因为发泡剂之空间会贮存水分而导致钣件有锈蚀之虞。防滚架的改装Roll Cages 一套依据车种作过精密计算来设计的防滚笼，是有可能提升车体原结构强度数倍之多，这类型的防滚架，就会如同我们常在书上看见那些工厂赛车一般，采取全焊式，横七八竖、好几十点的防滚架。对于防滚架在此亦需提供一些选择及施工之重点：
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一，最好选择『F.I.A』认证过之产品，因为F.I.A所认证之规格绝对是质量的保证，在大家对于防滚架的类型、接点、直径、弯度还一知半解时，F.I.A早就在其规格书上有明确的规范〈F.I.A Homologation〉。例如1994年以后， F.I.A已规定十点式防滚架，B柱中笼主体结构必需要是50*2mm的无缝钢管构成，而A柱侧梁则需要40*2mm的规格，且各个弯曲点不可超过45度，以免降低防滚架的抗弯性能。
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二，防滚架的安装组合，接点以焊接式为最佳，如果因为要安装在市售车上需要能分解，则分解点愈少愈好。在F.I.A认证下所有管对管接点，必需要以套管加多点螺丝来固定，且螺丝固定的角度也必需各自两两成九十度垂直，以确保其强度；消费者如果选择保障性的产品，则尽量避免去选择只有单点螺丝固定接点的产品。在此顺道一提，防滚架除了是安全的配件之外，对于车体结构强化有着举足轻重的地位，施工之厂家更应该本着，对车主安全负责的心态来选择与安装。像此次澳门大赛，格立特二哥以几近时速两百公里的速度撞上护栏，其车头毁损之严重令人怵目惊心！但车身整框架则维持的相当完整，对于驾驶者提供了良好的生命保障，全赖一组合格且安装正确的防滚架。在事后的F.I.A重新验车的情况下，使用的OMP防滚架完全过关，没有遭到指正或罚则，就是因为使用了一组经过认证通过的产品！全车加强点焊
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读者们应该都知道，汽车车身是用许多钣金件，一块一块以点焊机具组合而成；原厂的点焊数目，也就是焊点的多寡，只足以应付一般的道路行驶况态，对于竞技或高速行驶过弯，所承受的严苛负担更可能不足。因此车身点焊是重新制作一部赛车的主要工作，车身点焊可说是费时费工的工作。其工程时数多，其间也关系到各项作工的协调性，如果单一项目的失误，也会导至此项工程的不完美。车身点焊一开始必需先去漆、然后除胶；除那里的胶呢？车身钣件为了防止摩擦之异音，在焊接处都一定会打上『制震胶』，车底板也有厚厚的隔音胶，反正这些胶一定要和底漆一样去除干净，否则一旦你开始施工点焊时，往往会造成『假焊』现象！CO2虽然出料焊接车体，但是从夹缝吐出的胶，会使焊点呈现『吹泡泡』的现象，也就是焊点被胶质干扰呈中空状态，包含着碳结构的焊点使焊接体并不是真正有效的接合。全车点焊最好事先就把车辆架放在手术台上，或专用治具上，把身体主结构焊好之后再来实施翻转的细部焊接。以上所述这点是非常重要的，因为在一个不良的支撑环境下，受力的空车体是可能变型的，加上焊接时的伸缩、及应力的改变，如果车体并非固定在良好的治具下，一旦完工之后，难保一个焊得密密麻麻的身体不会变成『秘鵰』！对于往后配重的调整、底盘的设置，都会有决定性的伤害，不可不慎！
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钣件点焊部份有很多派系说法，有每间距一到两公分一焊点的作法，也有连续焊道到两至三公分、间距一至两公分的作法，其实都见仁见智，重点是焊接部分有无确实的熔入接着。而焊接时不能从头一直焊到底退出，到时候单面钣件会因为连续焊接而热变形，到最尾端会呈现余料现象，促使车体变型！同时也因为全车点焊并非一天就能完成的工作，所以当天焊接好的部分，一定要清洁完毕，喷上镀锌或镀铜底料，否则明天就会发现，因为焊接后的氧化现象及日夜温差的湿度变化，会让昨天所焊接的部分全部生成銹斑！届时再来处理善后，才真是亡羊补牢，得不偿失。最后再次的强调，想要有好的操控性，在于有一个好的悬挂系统；要让一个好的悬挂系统充分的发挥功能，则需要有一个结构刚性强的车体，每个系统是层层的相依。一个极端的汽车改装迷，在作任何底盘改装之前，应该先去寻求如何强化车身刚性，以后的改装才有理想空间可以发挥！
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